德国舍弗勒集团的CVT链条效率高于金属带

　德国舍弗勒（Schaeffler）集团的日本子公司——日本舍弗勒宣布，富士重工业的新款“力狮（LEGACY）”配备的纵置CVT“Lineartronic”采用了该集团LuK品牌的CVT（无级变速箱）链条。该链条的特点在于传动效率高于传统主流金属带，能够实现系统的小型化。
　 链条式CVT的基本结构是通过改变两个滑轮的旋转半径实现变速，与现在主流的金属带式相同。使用链条的优点主要有两个。一是传动效率高。CVT金属带由10块左右的薄钢带重叠而成，上嵌多个金属块。
　 当滑轮以小半径转动时，金属带内侧与外侧的半径差相对扩大，钢带之间的摩擦也随之加大，出现损耗。因此，在滑轮转动半径Z小的低速档，以及向高速档变速时，传动效率会出现恶化。
　关于这一点，由于链条在旋转半径缩小时没有金属带存在的摩擦问题，因此传动效率不会下降。舍弗勒的比较结果显示，向Z高速档变速时，在传导小扭矩的状态下，金属带与链条的传动效率之差为4.5～5.0％，传导大扭矩时的差也达到了1.5～2.0％。另一个优点是能够实现CVT的小型化。利用CVT扩大变速比范围的方式只有扩大滑轮外径或是缩小Z小旋转半径。由于链条旋转半径缩小的幅度大于金属带，因此，滑轮外径可以相应缩小。
　这一优点在配备纵置CVT的力狮等车辆中体现的尤为明显。对于纵置CVT，如果滑轮直径增大，那么地板通道的截面积也必须随之扩大。相反，链条式的缺点在于噪声。与金属带为滑轮与面接触相比，链条是侧面突出的销与滑轮点接触。因此，销与滑轮接触时会产生噪声。为了抑制噪声，组成链条的链节备有长短两种长度，通过随机排列，消除了特定频率上出现的噪声峰值。
　Z先采用LuK的CVT金属带的是德国奥迪（Audi）的纵置CVT“Multitronic”。其变速比范围为6.7，Z大容许扭矩为400N·m。与之相比，富士重工业Lineartronic的容许扭矩同为400N·m，但变速比范围偏小，为6.3。富士重工业认为这一变速比范围完全满足需要，选择了尽可能小的滑轮直径。